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The HOANS | 등록일 : 2022-11-24 17:13:27 | 글번호 : 12875 |
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[The HOANS] 택시 찾아 삼만리




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택시는 버스와 지하철이 모두 끊기는 새벽 시간 우리를 집에 데려다줄 수 있는 유일한 교통수단이 된다. 하지만 늦은 밤 택시가 잡히지 않아 곤란했던 경험이 종종 있을 것이다. 심야 택시 대란 문제는 예전부터 제기됐지만 여전히 해결되지 않는 중이다. 이에 The HOANS에서 택시 대란의 ▲원인 ▲대책 ▲반응을 정리해봤다.

*2022년 11월호에 게시된 기사입니다.
*기사 전문 및 다른 기사들은 상단 링크 또는 ( https://thehoans.com/ )에서 확인하실 수 있습니다.



요즘 심야 시간에는 ▲강남 ▲홍대 ▲종로 ▲신림동과 같은 서울의 주요 번화가에서도 택시를 잡기 어렵다. 단순히 ‘빈차’라고 표시된 택시를 잡아서 타는 것뿐만 아니라 카카오택시와 같은 택시 호출 앱을 통한 이용도 어려운 상황이다. 국토교통부(이하 국토부)가 지난달 4일 발표한 ‘심야 택시난 완화 대책’에 따르면 최근 심야 시간에 서울에서 택시를 호출하게 되면 성공률은 5번에 1번꼴이고 중·단거리를 이용하게 될 시에는 장거리를 이용할 때보다 승차난이 2배 이상 가중된다. 이에 정부와 여당은 심야 택시 대란 해소를 위한 당정협의회를 열고 여러 대책을 내놨다. 하지만 이러한 대책들이 과연 택시 대란을 해결할 수 있을지를 두고 다양한 의견이 나온다.


그 많던 택시는 다 어디로 갔을까

택시 대란이 일어나게 된 가장 큰 원인은 택시 기사의 수가 감소하는 데에 있다. 전국 택시운송조합사업연합회의 통계자료에 따르면 지난 8월 기준 법인 택시 운전자 수는 73,468명으로 코로나19 이전 시기인 2019년 12월(102,320명)보다 약2만 8천 명이 감소했다. 기사들이 택시 운전대를 내려놓는 원인은 다른 업계로의 이탈에 있었다. 코로나 시기에 배달·택배업계가 호황을 누리면서 젊은 택시 기사들이 대거 이탈해 법인 택시 회사는 기사가 부족한 상황까지 이르기도 했다.

소상공인시장진흥공단의 ‘2020년 기준 소상공인 운수업 실태조사’에 따르면 택시 업종의 1년 기준 영업이익은 2,050만 원으로 퀵이나 배달 대행이 포함되는 늘찬배달업(4,670만 원)보다 현저히 낮다. 차재철 전 법인 택시 기사는 SBS 뉴스와의 인터뷰에서 “택시업계를 떠난 사람들은 다 배달 서비스로 넘어갔다”며 “법인 택시는 2~3백만 원을 겨우 버는데 배달하면 4~5백만 원을 버니 (택시업계로) 오겠냐”고 말하기도 했다.

택시 업계가 겪는 심각한 고령화 현상도 심야 택시난을 가중한다. 서울시가 발표한 자료에 따르면 지난 6월 기준 서울 개인택시 기사의 평균 연령은 64세며 기사의 약 77%가 60세 이상이다. 대부분의 고령 운전자는 심야 운행을 꺼리지만, 사회적 거리 두기가 해제되며 새벽에 귀가하는 사람이 많아짐에 따라 택시의 공급보다 수요가 더 많은 상황이다. 지난 6월 카카오 모빌리티가 내놓은 ‘개인·법인 중형택시 기사의 출퇴근 패턴’에서는 오후 6시 이후부터 개인택시 기사의 퇴근 추이가 뚜렷하게 나타나기도 했다.

일각에서는 택시 대란의 원인으로 택시 기사의 ‘골라태우기’를 지적하기도 한다. 실제로 서울연구원은 ‘2021년 택시 서비스 시민 만족도 조사’ 보고서에서 단거리 호출을 꺼리는 일부 택시 기사의 행태를 택시 대란의 원인 중 하나로 지적했다. 또한 지난달 13일 KBS 뉴스에서는 택시 기사들의 얌체 운행을 보도했다. 해당 보도에 따르면 지난 9월 대전역 앞 택시 승강장 근처의 택시들은 손님을 태우지 않은 채 대기하다가 자정이 지나고 심야할증이 시작된 후에야 일제히 승강장으로 들어오는 모습을 보였다.


택시 대란 잡기 위해 칼 빼든 정부

국토부는 지난달 4일 ‘심야 택시난 완화 대책’을 발표해 사태 수습에 나섰다. 정부가 발표한 대책은 크게 ▲택시 산업 규제 해제 ▲호출료 조정 ▲새로운 모빌리티 확대의 세 영역으로 나눌 수 있다. 특히 택시 산업 규제를 타파하는 방향의 정책을 많이 내놓았다. 이는 규제 해제를 통해 택시 공급을 늘려 택시 대란을 막겠다는 의도로 보인다. 먼저 택시를 주기적으로 강제 휴무시키는 택시부제는 지난달 해제됐다. 택시부제는 1973년 석유파동 당시 유류 소비를 줄이기 위해 도입돼 차량 정비와 운전기사 휴식 시간 확보를 위해 유지되던 제도다.

또한 택시 기사 취업 절차 간소화 등의 방안이 나왔다. 범죄경력 조회 등 필요한 절차만 이행한 후 법인 택시 기사 지원자에게 즉시 택시 운전이 가능한 임시자격을 부여하는 방안이다. 이외에도 ▲중형에서 대형 승합·고급택시로의 전환 요건 폐지 ▲택시가 일정 연한에 도달해도 주행거리가 짧을 경우 운행할 수 있도록 차령 제도 유연화 ▲심야 운행 종료 후 기사의 차고지 복귀 의무 완화 등이 포함됐다.

국토부는 택시 대란을 해결할 또 다른 방안 중 하나로 ‘22시~03시 심야 탄력 호출료 확대’를 내놓았다. 탄력 호출료란 지역과 시간대에 따라 호출료를 다르게 책정하는 방식이다. 이를테면 택시 수요가 많은 강남역에서 00시에 택시를 호출하면 호출료가 가장 비싸게 책정된다. 현행 택시 호출료는 최대 3천 원이나 이 제도가 시행되면 중개 택시는 4천 원, 가맹 택시는 5천 원으로 올라간다. 국토부는 이렇게 인상된 호출료의 90%가 택시 기사에게 갈 수 있도록 택시 플랫폼 업체와 협의했다. 소비자는 무료 호출도 선택할 수 있다. 그러나 호출료를 냈을 경우에만 택시 기사의 승차 거부를 예방하는 조치가 취해진다.

2년 동안 금지됐던 ‘타다’도 살아날 움직임을 보인다. 국토부는 타다와 우버 등의 모델을 제도화한 플랫폼 운송사업을 활성화하겠다고 발표했다. 특히 심야 안심귀가 서비스, 심야 출퇴근 서비스 등 새로운 비즈니스 모델을 적극적으로 허가하고 플랫폼 운송사업의 수입 일부를 납부하는 기여금 완화도 검토할 방침이다. 또한 도시형 심야 DRT의 시범 도입을 추진할 계획이다. DRT는 Demand Responsive Transport의 약자로, 앱을 통해 버스를 호출하면 비슷한 장소로 이동하는 사람들이 탑승한 후 각자의 목적지에서 하차하는 실시간 호출 형 심야버스다. 기존에는 교통 취약 지역에서만 운영했으나 앞으로 도시의 택시 대란을 해결하기 위해 확대될 전망이다.


엇갈리는 입장 헷갈리는 효용

택시 대란의 해결책에 대해 여러 이해관계자의 입장은 엇갈린다. 특히 택시 호출료 인상과 관련해 찬반 입장이 첨예하게 대립한다. 예스택시 김기현 전무는 한겨레신문과의 인터뷰에서 “호출료 인상과 서울시 택시요금 인상 등으로 기사들의 수입이 20%가량 증가할 것으로 보인다”며 호출료 인상의 긍정적인 측면을 언급했다. 하지만 이번 대책이 피상적인 문제 해결에만 급급했다는 비판도 나온다. 전국택시노동조합연맹 강신표 위원장은 뉴시스와의 인터뷰에서 “법인 택시 기사들을 유인하는 정책은 하나도 발표되지 않았다”며 이번 대책이 근본적인 해법이 아님을 강조했다.

택시를 이용한 경험이 있는 본교 학우들은 심야 택시 대란을 해결하기 위한 정책의 필요성에는 모두 동감했으나 택시 호출료 인상에 대해서는 부정적이었다. 이 모(정외 22) 씨는 “특히 안암동에서 막차가 끊긴 이후에는 택시가 잘 잡히지 않고, 홍대나 강남 등 번화가에서도 심야에 택시가 잘 잡히지 않아 카카오택시 호출을 10번 넘게 한 적이 있다”며 택시 대란 해결을 위한 대책의 필요성에 고개를 끄덕였다. 하지만 택시 호출료 인상에 대해서는 그 금액이 부담스럽다는 이유로 고개를 저었다. 김 모(자전 22) 씨도 “집이 먼 통학생으로서 심야 택시 호출료 인상이 부담된다”며 “앞으로는 심야에 택시를 타기보다는 밤을 새우고 첫차를 타는 게 낫지 않을까 하는 생각이 들기도 한다”고 답했다.

전문가들은 택시 호출료 인상을 포함해 이번 대책의 효용에 대해 여러 의견을 제시했다. 김필수 대림대 자동차학과 교수는 “호출료 인상 등으로 택시 기사 수입이 올라가면 기사들이 다시 운전대를 잡으면서 택시 대란이 점차 해소될 것”이라고 한국경제 인터뷰를 통해 밝혔다. 강경우 한양대 교통물류학과 교수는 중부일보와의 인터뷰에서 “정부의 호출료 인상은 이제껏 효과가 없었다”며 혁신적인 서비스 도입이 필요하다는 의견을 전했다.

문제 해결을 위해서는

택시 대란을 두고 정부는 많은 대책을 제시했으나 실효성을 우려하는 목소리가 적지 않은 상황이다. 무엇보다도 택시 운전대를 내려놓았던 기사들이 다시 돌아올지가 관건이다. 또한 시민들의 편의를 위해서는 심야 시간의 택시 확충을 넘어서 택시 이외 교통수단의 도입을 적극적으로 검토할 필요성도 제기된다. 타다 서비스는 비즈니스 모델 혁신으로 운송업계에 변화를 불러일으킬 것이라 예상됐지만 규제에 좌절됐다. 타다 서비스가 활성화됐더라면 택시 대란이 일어나지 않았으리라는 시선도 적지 않다. 앞으로의 택시 대란 해결에 귀추가 주목된다.


정상우·정지윤 기자
jungsw0603@korea.ac.kr
출처 : 고려대학교 고파스 2023-05-31 00:16:03:


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