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댓글 12
익명
2026-10-04 01:58:22
5/ 무척 저렴하게 굴리고 있지만 그래도 그나마 다행스러운 점은 우리의 고속철도 사업이 적자다 혹은 적자전환할 우려가 크다고 볼 근거는 약하다는 점입니다, 적어도 아직까지는요... 24년 자료로 보자면 코레일 간선여객은 운송수익 2조 9316억 원, 영업흑자 1조 635억 원의 성적표를 받았고, 운송수익의 80%를 넘는 2조 3915억 원이 KTX의 차지였습니다. KTX만의 별도 영업손익은 제가 찾아본 범위에서는 없어서 KTX가 얼마의 흑자/적자를 냈다고 단정하기는 어렵겠지만, 적어도 운송수익 대부분을 멱살 잡고 캐리하는 KTX가 적자였다고 보긴 어려울 듯합니다.
최근 SR 통합 후 10% 운임인하는 우려되는 부분이긴 하나 9월(통합 첫 1개월) 일평균 이용객이 전년 동기 대비 11.9% 증가해서 동일 거리, 동일 승객 구성이라고 아주 단순하게 가정한다면 수송량 증가만으로도 10% 운임인하 효과를 상쇄할 정도입니다. 물론 그 승객 증가가 운임 메리트 덕분인 것인지, 다른 요인 때문인지, 증가한 승객 수가 계속 유지될 것인지, 그런 부분은 알 수 없지만, 적어도 대강 계산하면 그렇다고 이해해 주시면 되겠습니다.
뭐... 다행히 고속철도가 적자라 단정할 수는 없다고 해도, 2025년 결산 기준 코레일 전체로 봤을 때 적자인 건 부정할 수 없겠고, 객관적으로 봤을 때 고속철 운임이 저렴한 것도 사실입니다. '하루 가처분소득으로 500km를 고속철로 몇 번 이동할 수 있는가?'라는 방식으로 각국 고속철도 운임을 비교한 자료가 있는데, 2018년 기준으로 프랑스 0.71회, 이탈리아 0.67회, 스페인 0.66회, 독일 0.451회, 일본 0.37회, 그리고 한국은 무려 1.53회였습니다.
* 먼저 단 댓글에 숫자 잘못 쓴 부분이 있어서 한 번 바로잡아 다시 댓글 달았습니다 알림 두 번 가게 해서 죄송합니다 ㅠㅠ :
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